Na regen komt zonneschijn. Dit cliché der clichés gaat zeker op voor wat betreft de Nederlandse stationsarchitectuur vanaf de eerste helft van de jaren tachtig van de twintigste eeuw. Een periode waarin veel stationsgebouwen werden gesloopt en vervangen door weinigzeggende standaardgebouwen was afgelopen en er brak een tijdperk aan waarin het station weer een belangrijk onderdeel van de spoorwegen werd. Het werd weer een visitekaartje, waar graag mee geadverteerd werd. Met het nieuwe station van Zaandam werd in 1983 het feitelijke gegeven voor een nieuwe koers in de stationsarchitectuur. Het tijdperk van de hightech-stations kwam vanaf 1986 echt goed op gang, dankzij de ingebruikname van het nieuwe station Amsterdam Sloterdijk. Geen grauw beton of kleurloze recht-toe-recht-aan gebouwtjes meer, maar nieuwe, moderne en -vooral in de beginjaren- kleurige constructies van staal en glas. De mogelijkheden leken eindeloos, zelfs de kleinste station kregen in die tijd een opvallend bouwwerkje.
Die omwenteling had diverse oorzaken. Allereerst trad een nieuwe generatie architecten in dienst bij de NS, die ook hun eigen ideeën hadden. Bovendien kregen ze een aanzienlijk hoger bouwbudget. Daarnaast was ook het denken over de nog overgebleven negentiende en vroeg-twintigste eeuwse stationsgebouwen veranderd. “Nieuw is lang niet altijd beter”, zei bouwmeester C. Douma hier later over. Het begrip “herbestemming” begon langzamerhand steeds meer betekenis te krijgen. Voorbeelden hiervan zijn er genoeg, denk hierbij aan stationsgebouwen zoals in Leerdam, Vorden en Lunteren.
Dat neemt niet weg dat ook in deze periode de nodige stationsgebouwen ten prooi vielen aan de slopershamer. Ook nu was “ondoelmatigheid” het devies (lees: excuus), maar in een aantal gevallen was dat omdat een stationsgebouw te klein was geworden. Het bekendste voorbeeld hiervan is Amersfoort, waar het monumentale stationsgebouw uit 1901 veel te klein was om het sterk groeiend aantal reizigers te verwerken. Datzelfde gold ook voor station ’s-Hertogenbosch en in het bijzonder voor station Leiden. De grote stations werden vanaf deze periode méér dan alleen een overstaplocatie. Ze begonnen zich meer en meer te ontwikkelen tot kleine, overdekte winkelcentrums, met daarbij ook een variëteit aan horeca. Deze stations hadden veelal een perrontunnel of passerelle die groot genoeg was toen het station werd opgeleverd. Maar doordat de bevolking in Nederland sterk was gegroeid, waardoor er ook veel meer mensen met de trein gingen reizen, waren die doorgangen ware flessenhalzen geworden. Vooral tijdens de spits leidde dit tot ontluisterende situaties.
Een andere trend in deze periode werd de bouw van ondergrondse stations. In 1978 werd op de luchthaven Schiphol het allereerste ondergrondse station van ons land geopend. Vanaf het einde van de jaren tachtig was het treinverkeer dusdanig gegroeid dat op een aantal plaatsen het spoor moest worden verdubbeld. Een aantal gemeentebesturen vreesde hierdoor grote overlast, ze wisten de NS zover te krijgen het spoor ter plaatse ondergronds de gaan bouwen. Uiteraard betaalden deze gemeenten daar ook aan mee. Voorbeelden hiervan zijn te vinden in Rijswijk, Best en Barendrecht.
versie:
1-08-2025